Diritto Marittimo Internazionale

Il quadro normativo internazionale

Il diritto marittimo si fonda su una pluralita di fonti che operano simultaneamente su piani diversi. Sul piano internazionale, la spina dorsale e costituita dalla Convenzione di Bruxelles del 25 agosto 1924 per l'unificazione di alcune regole in materia di polizza di carico, comunemente nota come Hague Rules, modificata dal Protocollo di Visby del 23 febbraio 1968 (Hague-Visby Rules) e dal successivo Protocollo SDR del 1979.

Le Hamburg Rules del 1978, entrate in vigore nel 1992, hanno introdotto un regime piu favorevole ai caricatori, ma non sono state ratificate ne dall'Italia ne dagli Stati Uniti. Le Rotterdam Rules del 2008, ultime nate, ambiscono a una disciplina door-to-door del trasporto multimodale, ma non hanno ancora raggiunto il quorum di entrata in vigore. La frammentazione delle convenzioni applicabili rappresenta una delle complessita piu rilevanti della materia.

Sul piano nazionale, l'Italia disciplina la materia con il Codice della Navigazione (R.D. 30 marzo 1942, n. 327), una codificazione organica che integra diritto della navigazione marittima, interna e aerea. Gli Stati Uniti applicano il Carriage of Goods by Sea Act (COGSA) del 1936 (46 USC App. § 1300 e segg., oggi 46 USC § 30701 nota), che ha trasposto le Hague Rules nel diritto federale americano. La giurisdizione marittima federale trova fondamento nell'art. III, sez. 2 della Costituzione USA e nel 28 USC § 1333.

Contratti di trasporto marittimo

I contratti di trasporto marittimo si articolano in due categorie fondamentali, profondamente diverse per disciplina e prassi: il trasporto regolato da polizza di carico (bill of lading) e il noleggio mediante charter party. La distinzione non e meramente formale, ma determina il regime di responsabilita applicabile, la ripartizione dei rischi e gli strumenti di tutela disponibili.

La polizza di carico (bill of lading)

La polizza di carico e contemporaneamente: (i) titolo di credito rappresentativo della merce, trasferibile mediante girata; (ii) ricevuta della merce caricata a bordo; (iii) prova del contratto di trasporto. La sua natura cartolare consente la circolazione della merce viaggiante e la negoziazione di credito documentario. La disciplina italiana e contenuta negli artt. 460 e segg. del Codice della Navigazione, mentre negli USA il Federal Bill of Lading Act (Pomerene Act, 49 USC §§ 80101-80116) ne regola la negoziabilita per il trasporto da o verso gli Stati Uniti.

I charter parties

I contratti di noleggio si distinguono in tre tipologie principali, ciascuna con clausole standard e prassi consolidate:

• Voyage charter Noleggio per uno o piu viaggi specifici. Il noleggiatore paga un nolo (freight) per il trasporto di un determinato carico tra porti predefiniti. Formulari piu diffusi: GENCON 1994, ASBATANKVOY, NORGRAIN. Centrali sono le clausole su laytime, demurrage e despatch.
• Time charter Noleggio a tempo: il noleggiatore dispone della nave per un periodo definito, pagando hire periodico. La gestione nautica resta dell'armatore, quella commerciale del noleggiatore. Formulari NYPE 1946/1993/2015 e BALTIME.
• Bareboat charter (demise) Locazione di nave nuda: il noleggiatore assume sia la gestione nautica sia quella commerciale, con responsabilita armatoriale. Formulario BARECON 2001. Spesso utilizzato in operazioni di leasing finanziario navale.
• COA - Contract of Affreightment Contratto quadro per il trasporto di quantitativi determinati di merce in piu viaggi nell'arco di un periodo, lasciando all'armatore la scelta della nave da impiegare.
• Slot charter e space charter Diffusi nel container shipping, prevedono la riserva di un numero predeterminato di TEU su navi di linea, tipicamente nell'ambito di alleanze tra carrier (2M, Ocean Alliance, THE Alliance).
• Contract of carriage multimodale Trasporto porta-a-porta che combina segmenti marittimi, terrestri e ferroviari. Disciplina frammentaria con applicazione di regimi diversi per ciascun tratto (network liability system).

Avaria comune e York-Antwerp Rules

L'avaria comune (general average) e un istituto millenario, codificato nelle York-Antwerp Rules (versioni 1974, 1994, 2004, 2016): quando, in presenza di un pericolo comune per nave e carico, vengono volontariamente sostenute spese o sacrifici straordinari per la salvezza della spedizione, le perdite sono ripartite proporzionalmente tra tutti gli interessati. Il regolamento di avaria comune e operato dagli average adjusters, professionisti specializzati la cui associazione internazionale (AIDE) opera in stretto coordinamento con i Lloyd's e i P&I Clubs.

Responsabilita del vettore marittimo

Il regime di responsabilita del vettore marittimo costituisce il cuore del diritto del trasporto. La disciplina convenzionale (Hague-Visby) prevede una responsabilita per colpa presunta, con esoneri tipizzati e limitazioni quantitative. L'art. IV delle Hague-Visby Rules elenca i 17 excepted perils, tra cui spiccano i perils of the sea (rischi della navigazione), gli atti di guerra, gli scioperi, i vizi propri della merce, gli atti od omissioni del caricatore e — clausola controversa — la nautical fault (errore nella navigazione o nella gestione tecnica della nave).

Limiti di responsabilita

I limiti di responsabilita per perdita o danno alla merce sono fissati dalle Hague-Visby in 666,67 SDR per collo o 2 SDR per chilogrammo del peso lordo della merce, applicandosi il limite piu elevato. Il COGSA americano fissa invece un limite forfettario di USD 500 per package, valore notoriamente obsoleto ma tuttora vigente. La Convenzione LLMC (Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims) di Londra del 1976, emendata dal Protocollo del 1996, disciplina invece la limitazione globale della responsabilita armatoriale per evento, calcolata sulla base della stazza della nave.

Confronto fra regimi convenzionali

Arresto di navi

L'arresto di nave (ship arrest) e lo strumento cautelare per eccellenza del diritto marittimo: consente al creditore di bloccare la nave in porto a garanzia di un credito marittimo, costringendo l'armatore a prestare cauzione (Letter of Undertaking, bank guarantee, P&I Letter) per ottenerne il rilascio. La materia e disciplinata sul piano internazionale dalla Convenzione di Bruxelles del 10 maggio 1952 sull'unificazione di alcune regole sull'arresto cautelare di navi, ratificata dall'Italia con L. 25 ottobre 1977, n. 880. Gli Stati Uniti non hanno aderito alla Convenzione del 1952 ne a quella di Ginevra del 1999.

L'arresto di nave in Italia

In Italia l'arresto cautelare e disposto dal Tribunale del luogo in cui si trova la nave, su ricorso fondato su uno dei crediti marittimi tipizzati dall'art. 1 della Convenzione (danni da abbordaggio, salvataggio, contratti di trasporto, rifornimenti, salari di equipaggio, ipoteche e privilegi navali, ecc.). Il provvedimento e ottenibile inaudita altera parte e diviene esecutivo immediatamente. La nave puo essere arrestata anche quando non appartiene al debitore, purche il credito sia assistito da privilegio marittimo (artt. 552 e segg. cod. nav.).

Maritime attachment negli Stati Uniti

Negli Stati Uniti gli strumenti analoghi sono codificati nelle Supplemental Rules for Admiralty or Maritime Claims annesse alle Federal Rules of Civil Procedure: la Rule B consente il maritime attachment di beni del convenuto quando questi non sia found within the district; la Rule C disciplina invece l'action in rem, azione direttamente diretta contro la nave quale soggetto giuridicamente responsabile (personification of the vessel). L'azione in rem e fondata sul concetto di maritime lien, privilegio sostanziale che segue la nave anche in caso di trasferimento di proprieta.

Abbordaggi e sinistri marittimi

La disciplina degli abbordaggi (collisions) si articola su due livelli: il diritto sostanziale, governato dalla Convenzione di Bruxelles del 23 settembre 1910 sull'unificazione di alcune regole in materia di abbordaggi; il diritto della navigazione operativa, codificato nelle COLREGS 1972 (Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea), adottate dall'IMO e applicabili ovunque ai natanti in mare. Le COLREGS disciplinano regole di rotta, segnali ottici e acustici, manovre di emergenza ed evitamento.

Indagini sui sinistri marittimi

A seguito di un abbordaggio o sinistro grave (casualty), entrambi gli ordinamenti prevedono indagini tecniche obbligatorie. Negli Stati Uniti l'indagine e condotta dalla US Coast Guard (USCG) attraverso la sua Marine Casualty Investigation Branch e, in parallelo, dal National Transportation Safety Board (NTSB) per i casi di maggior rilievo. In Italia, le indagini tecniche sono affidate alla DiGIFEMA (Direzione Generale per le Investigazioni Ferroviarie e Marittime) e l'azione di polizia giudiziaria alle Capitanerie di Porto, articolazione del Corpo delle Capitanerie - Guardia Costiera. I rapporti delle investigation board hanno valore tecnico-istruttorio ma non vincolano il giudice civile.

Inquinamento marino

L'inquinamento da nave costituisce uno dei capitoli normativi piu densi e in evoluzione del diritto marittimo. La cornice di prevenzione operativa e fornita dalla Convenzione MARPOL 73/78 (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships), articolata in sei Allegati che disciplinano rispettivamente: idrocarburi, sostanze liquide nocive, sostanze nocive in colli, acque reflue, rifiuti, inquinamento atmosferico (incluso il limite globale 0,5% di zolfo nei combustibili dal 2020 - IMO 2020 sulphur cap).

Per la responsabilita civile da inquinamento da idrocarburi operano la CLC Convention 1992 (Civil Liability Convention) e il regime dei IOPC Funds (International Oil Pollution Compensation Funds), che istituiscono un meccanismo a strati di copertura, con responsabilita oggettiva e canalizzata sull'armatore e indennizzo supplementare a carico dei Fondi alimentati dai contributi dei ricevitori di idrocarburi. La Convenzione Bunker del 2001 estende analogo regime ai combustibili di propulsione delle navi non petroliere.

L'Oil Pollution Act 1990 (USA)

A seguito del disastro Exxon Valdez (1989), gli Stati Uniti hanno adottato un regime autonomo, piu severo, codificato nell'Oil Pollution Act 1990 (OPA 90), 33 USC §§ 2701 e segg. L'OPA 90 prevede responsabilita oggettiva del responsible party, limiti di responsabilita piu elevati rispetto a CLC (e superabili in caso di gross negligence o di violazione delle norme federali), obbligo di Certificate of Financial Responsibility (COFR), Vessel Response Plan, e doppio scafo per le petroliere. Il regime opera in parallelo alle leggi statali, che possono prevedere regimi piu rigorosi (Askew v. American Waterways Operators, 411 U.S. 325, 1973). Gli USA non hanno aderito alla CLC.

Assicurazioni marittime e P&I Clubs

Il sistema assicurativo marittimo internazionale e storicamente strutturato sul mercato dei Lloyd's of London e sui formulari standard sviluppati a partire dal Marine Insurance Act 1906 inglese, che nei principi ispira anche le polizze italiane (artt. 514 e segg. cod. nav.) e americane. Il mercato si articola in tre settori principali: hull and machinery (corpo e macchine della nave), cargo insurance (merci viaggianti), P&I insurance (responsabilita civile dell'armatore).

Le Institute Clauses e le clausole italiane

Per le polizze hull operano gli Institute Time Clauses - Hulls (1/10/83 e 1/11/95), le piu recenti International Hull Clauses 2003 e, sul mercato italiano, le Italian Hull Clauses (formulari ANIA). Per le merci, le Institute Cargo Clauses (A), (B) e (C) nella versione 1/1/2009 distinguono coperture all risks e a rischi nominati. La distinzione tra perils insured against e exclusions e tecnicamente complessa e oggetto di abbondante giurisprudenza.

I Protection & Indemnity Clubs

I P&I Clubs sono mutue assicurative tra armatori che coprono la responsabilita civile non assicurabile sul mercato hull: lesioni e morte di marittimi e passeggeri, danni al carico, inquinamento, contatto con strutture fisse, multe doganali, costi di rimozione relitti. Tredici Clubs sono riuniti nell'International Group of P&I Clubs, che gestisce un sistema di pooling e riassicurazione collettiva fino a USD 3,1 miliardi per evento. Tra i piu rilevanti per il mercato italo-americano: Steamship Mutual, UK Club, Gard, North of England, American Club, Skuld.

• Hull and Machinery Copertura per danni materiali alla nave (corpo, macchine, attrezzature) derivanti da perils of the sea, fuoco, atti di pirateria, getto in mare, errore nautico, contatto con oggetti.
• Loss of Hire Indennizza la perdita di nolo conseguente a immobilizzazione della nave per sinistro coperto dalla polizza H&M.
• War Risks Copertura specifica per rischi guerra, atti terroristici, sequestri, esclusi dalle ordinarie polizze hull.
• Cargo Insurance Copertura della merce viaggiante a beneficio di caricatore o ricevitore, normalmente con clausole ICC (A), (B) o (C).
• Freight Insurance Tutela il vettore o l'armatore dalla mancata percezione del nolo per perdita totale o parziale del carico.
• Builder's Risk Polizza specifica per la fase di costruzione navale, che copre la nave in cantiere fino alla consegna.

Infortuni a bordo e diritti dei marittimi

La condizione giuridica del marittimo (seafarer) e oggetto di un regime di tutela rafforzata, riconosciuto sia dal diritto internazionale del lavoro sia dalle legislazioni nazionali. Lo strumento internazionale fondamentale e la Maritime Labour Convention 2006 (MLC 2006) dell'ILO, ratificata dall'Italia con L. 23 settembre 2013, n. 113. La MLC 2006 codifica diritti minimi su contratto di arruolamento, salari, orari, alloggio, alimentazione, salute e sicurezza, repatriation, ricorso interno.

Il Jones Act

Negli Stati Uniti la tutela del marittimo infortunato trova fondamento nel Jones Act, oggi 46 USC § 30104 (gia 46 USC App. § 688), che attribuisce al seaman il diritto di agire contro il datore di lavoro per danni derivanti da negligenza, applicando per analogia il regime del Federal Employers' Liability Act (FELA). Il marittimo gode inoltre del rimedio antichissimo della maintenance and cure: l'armatore e tenuto, indipendentemente dalla colpa, a fornire mantenimento e cure mediche al marittimo che si ammali o infortuni durante il servizio, fino al raggiungimento del maximum cure. Si aggiunge la dottrina della unseaworthiness, che configura responsabilita oggettiva dell'armatore per inidoneita della nave alla navigazione.

Per i lavoratori portuali (longshoremen) opera invece il Longshore and Harbor Workers' Compensation Act (LHWCA), 33 USC §§ 901 e segg., regime di tutela analogo al workers' compensation. Il Death on the High Seas Act (DOHSA), 46 USC §§ 30301-30308, regola le azioni di risarcimento per morte avvenuta oltre tre miglia dalla costa.

La disciplina italiana

In Italia, il rapporto di lavoro marittimo e regolato dal Titolo IV del Codice della Navigazione (artt. 323 e segg.) e dai contratti collettivi nazionali (CCNL piu rilevante: Confitarma). L'INAIL gestisce l'assicurazione contro gli infortuni dei lavoratori marittimi attraverso la gestione speciale ex IPSEMA. Per gli infortuni mortali si applicano gli artt. 2087 cod. civ. e 590 c.p., con possibili profili penali a carico del comandante e dell'armatore. Nelle vertenze transfrontaliere e prudente farsi assistere da avvocati con esperienza in diritto marittimo statunitense.

Costruzione navale e finanziamenti

Il contratto di costruzione navale (shipbuilding contract) presenta natura giuridica controversa: opera sintetica di vendita e d'opera per la dottrina italiana, contratto sui generis nel common law. I formulari piu diffusi sono il SAJ Form (Shipowners' Association of Japan), il NEWBUILDCON BIMCO 2007 e i formulari AWES (Association of European Shipbuilders). Le clausole piu sensibili riguardano: specifiche tecniche, milestone payments, performance warranties, sea trials, buyer's right to reject, liquidated damages per ritardo, classificazione, garanzia post-consegna (builder's warranty).

Ipoteca navale e ship mortgage

La nave, pur essendo bene mobile, e oggetto di un regime di pubblicita e garanzia analogo a quello degli immobili. In Italia l'ipoteca navale e disciplinata dagli artt. 565 e segg. cod. nav. e iscritta nei registri del Compartimento marittimo o nel Registro Internazionale (L. 30/1998). Negli USA, il Ship Mortgage Act del 1920 (oggi 46 USC §§ 31301 e segg.) disciplina i preferred ship mortgages, registrati presso il National Vessel Documentation Center della USCG. Il finanziamento navale (ship finance) coinvolge tipicamente strutture sindacate, con coinvolgimento di banche specializzate (DnB, BNP Paribas, Citibank, Credit Agricole) e covenant tipici del settore.

Bandiera e registrazione

Foro competente e clausole arbitrali

La scelta del foro e dello strumento di soluzione delle controversie e elemento qualificante di ogni contratto marittimo. La prassi internazionale predilige fortemente l'arbitrato, per ragioni di tecnicita, riservatezza ed esecutivita transfrontaliera della sentenza arbitrale ai sensi della Convenzione di New York 1958. Le tre piazze di riferimento mondiale sono Londra, New York e Singapore.

Le sedi arbitrali principali

La London Maritime Arbitrators Association (LMAA) gestisce piu del 70% dell'arbitrato marittimo mondiale, con regolamenti articolati (LMAA Terms 2021, Intermediate Claims Procedure, Small Claims Procedure, Expedited Arbitration Procedure). Il diritto applicabile e tipicamente l'English Law e l'Arbitration Act 1996. La Society of Maritime Arbitrators (SMA) di New York e la principale sede americana, con propri regolamenti e panel specializzati. La Camera Arbitrale Marittima di Genova (CAM) e l'istituzione italiana di riferimento, costituita nel 1995, con regolamento aggiornato nel 2018; gestisce dispute di rilievo nazionale ed europeo.

Giurisdizione marittima USA

Negli Stati Uniti, la admiralty jurisdiction federale e radicata nell'art. III, sez. 2 della Costituzione e nel 28 USC § 1333. Il saving to suitors clause consente al ricorrente di scegliere tra foro federale e statale, salvo per le azioni in rem, riservate alla giurisdizione federale esclusiva. La scelta di legge e foro nei contratti marittimi e generalmente rispettata (Bremen v. Zapata Off-Shore Co., 407 U.S. 1, 1972; Carnival Cruise Lines v. Shute, 499 U.S. 585, 1991), salvo casi di unreasonableness.

Giurisdizione italiana

In Italia, la competenza in materia marittima si articola tra: tribunali ordinari (controversie civili e commerciali); tribunali specializzati per imprese (sezioni specializzate) per controversie societarie; tribunali del lavoro per i rapporti di arruolamento; capitanerie di porto e prefetture per profili amministrativi. La giurisdizione italiana sui contratti marittimi e regolata dal Reg. UE 1215/2012 (Bruxelles I-bis) per le controversie con elementi UE e dalla L. 218/1995 negli altri casi.