Polizza di carico nel trasporto Italia-USA: Hague-Visby Rules e COGSA a confronto

Dalle Hague Rules a Visby: un secolo di uniformità

L'esigenza di una disciplina uniforme del trasporto marittimo di merci nasce alla fine del XIX secolo, in un contesto di forti asimmetrie tra carriers (compagnie di navigazione) e shippers (caricatori). Le polizze di carico anglosassoni dell'epoca contenevano clausole di esonero così estese da svuotare l'obbligazione di trasporto.

Il punto di svolta fu lo Harter Act statunitense del 1893 (46 U.S.C. § 30701 e ss., nota), che inaugurò la disciplina imperativa minima a tutela del caricatore. Su questa base si costruì la Convenzione di Bruxelles del 25 agosto 1924 per l'unificazione di alcune regole in materia di polizza di carico, comunemente nota come Hague Rules. Tale Convenzione fu poi modificata dal Protocollo di Visby dell'23 febbraio 1968, da cui il nome combinato Hague-Visby Rules, e dal Protocollo SDR di Bruxelles del 21 dicembre 1979, che ha aggiornato i limiti di responsabilità sostituendo l'unità franc Poincaré con il Special Drawing Right (SDR/DSP) del FMI.

L'Italia ha ratificato la Convenzione del 1924 (con la L. 19 luglio 1929 n. 1638), il Protocollo Visby del 1968 e il Protocollo SDR del 1979. Gli Stati Uniti hanno invece scelto una via diversa: il Carriage of Goods by Sea Act del 16 aprile 1936 traspone nell'ordinamento statunitense le Hague Rules originarie, senza recepire né Visby né il Protocollo SDR. Il risultato è una divergenza sostanziale dei due regimi pur a partire da una base comune.

Il COGSA negli Stati Uniti

Il Carriage of Goods by Sea Act del 1936 è stato storicamente codificato al 46 U.S.C. App. §§ 1300-1315. Con la ricodificazione del titolo 46 operata dalla Public Law 109-304 del 6 ottobre 2006, il COGSA è stato spostato e pubblicato come nota all'art. 46 U.S.C. § 30701; il testo sostanziale resta invariato e la pratica continua a citarlo come "COGSA, 1936".

Lo Harter Act resta in vigore per il segmento pre-loading e post-discharge (dal momento in cui il vettore prende in carico la merce nel porto fino al loading, e dal discharge fino alla consegna), mentre il COGSA disciplina il viaggio tackle-to-tackle da loading a discharge. Le parti possono comunque estendere contrattualmente il COGSA al periodo pre-loading e post-discharge mediante una clause paramount.

L'ambito di applicazione naturale del COGSA è il trasporto in importazione/esportazione "to or from ports of the United States, in foreign trade". Il trasporto tra porti USA (coastwise trade) è invece regolato dallo Harter Act, salvo che le parti rinviino contrattualmente al COGSA. Per i traffici Italia-USA il COGSA è in pratica sempre rilevante, per i tratti regolati dal diritto statunitense.

Obblighi del vettore: seaworthiness e diligenza

L'art. III delle Hague-Visby Rules (e, in termini sostanzialmente identici, della Section 3 del COGSA) impone al vettore due obblighi cardinali.

Il primo è la due diligence to make the ship seaworthy: il vettore deve esercitare la dovuta diligenza, prima e all'inizio del viaggio, per rendere la nave atta al servizio, equipaggiarla, fornirla e ottenere che stive, camere fredde e ogni altra parte del carico siano idonee a ricevere, trasportare e preservare le merci. Si tratta di un obbligo non oggettivo ma di diligenza qualificata, fortemente personalizzato sulla figura del vettore: non delegabile al di fuori dell'organizzazione di vigilanza dello stesso.

Il secondo è il dovere di caricare, maneggiare, stivare, trasportare, custodire, curare e scaricare le merci correttamente e con cura. Anche qui lo standard è quello della diligenza qualificata, da valutarsi rispetto alla natura del carico e alle prassi della rotta.

L'art. III(3) e (4) prevede inoltre l'obbligo di emettere la bill of lading a richiesta del caricatore, indicando marche identificative, numero/quantità o peso e apparent order and condition della merce. La polizza riveste valore di prova: prima facie tra vettore e caricatore, conclusive evidence verso terzi acquirenti di buona fede dopo Visby.

Le eccezioni del vettore: art. IV

A fronte di obblighi puntuali, il vettore beneficia di un nutrito catalogo di esoneri previsto dall'art. IV. Il più discusso è la nautical fault exception: il vettore non risponde per danni causati da atti, negligenze o errori del comandante, dei marinai, del pilota o dei dipendenti nella navigazione o nella gestione della nave (art. IV(2)(a)). Si tratta di un'eccezione anacronistica, eliminata dalle Hamburg Rules e dalle Rotterdam Rules ma ancora viva nel COGSA e nelle Hague-Visby Rules.

Altri esoneri rilevanti:

• Fire Esonero per danni da incendio, salvo che si dimostri colpa attiva (actual fault or privity) del vettore (art. IV(2)(b)).
• Perils of the sea Esonero per i pericoli, fortuna e accidenti del mare e di altre acque navigabili (art. IV(2)(c)): tempeste eccezionali, ghiacci, collisioni inevitabili.
• Act of God, act of war, act of public enemies Esoneri per cause di forza maggiore, conflitti armati, azioni di pubbliche autorità o di nemici dello Stato.
• Inherent defect of the goods Vizio o natura propria della merce; insufficienza dell'imballaggio; insufficienza o inadeguatezza dei marks.
• Any other cause Esonero residuale per cause non imputabili al vettore (q-clause, art. IV(2)(q)): onere di prova interamente sul vettore.

La disponibilità di queste eccezioni dipende dal previo assolvimento del dovere di due diligence sulla seaworthiness: l'inidoneità iniziale della nave dovuta a difetto di diligenza preclude l'invocazione degli esoneri.

Limiti di responsabilità: la divergenza più importante

È il terreno su cui Hague-Visby e COGSA divergono in modo netto. Le Hague Rules originarie del 1924 prevedevano un limite di 100 sterline oro per package o unit. Il Protocollo Visby ha sostituito tale limite con il sistema del package or kilo: la responsabilità del vettore è limitata, per ciascuna unità o pacco, a una somma equivalente a quella più elevata tra 10.000 franchi Poincaré per package o 30 franchi Poincaré per chilogrammo di peso lordo. Il Protocollo SDR del 1979 ha poi convertito tali importi in 666,67 SDR per pacco o unità e 2 SDR per chilogrammo di peso lordo della merce perduta o danneggiata, prevalendo il maggiore tra i due.

Il COGSA conserva il limite originario delle Hague Rules, ma espresso in dollari: 500 USD per package o, per le merci non imballate, per customary freight unit. Una somma decisamente modesta, soprattutto alla luce dell'inflazione cumulata dal 1936.

Le conseguenze pratiche sono significative. Per un container di alta gamma diretto a New York, il limite COGSA può ridurre a poche centinaia di dollari il risarcimento, mentre lo stesso carico spedito da New York a Genova, soggetto alle Hague-Visby italiane, godrebbe di un limite ben più elevato. La scelta della legge applicabile alla polizza diventa, dunque, una variabile economicamente determinante.

Confronto sinottico Hague Rules / Hague-Visby / COGSA

La prescrizione di un anno

L'art. III(6) delle Hague Rules, ripreso identicamente dal COGSA (Section 3(6)) e affinato dal Protocollo Visby, prevede un termine di un anno per agire contro il vettore. Il termine decorre dalla data di consegna della merce o dal momento in cui sarebbe dovuta avvenire. Si tratta di un termine decadenziale, non di mera prescrizione: trascorso il termine senza che sia stata proposta azione, il diritto si estingue. Le Hague-Visby ammettono un'estensione del termine per accordo tra le parti dopo che la causa sia sorta; analoga prassi è ammessa anche sotto il COGSA.

Si tratta del termine più caratteristico del trasporto marittimo internazionale di merci: nettamente più breve di quello generale del diritto italiano dei contratti e di quello statunitense in tema di breach of contract. La sua brevità rende imprescindibile attivarsi tempestivamente per accertamenti tecnici, perizie e azioni legali.

Il container come "package": il dilemma della casistica

Una delle questioni interpretative più discusse riguarda il significato di "package" nell'epoca della containerizzazione. Un container è di per sé un package, oppure rilevano i pacchi al suo interno?

La giurisprudenza statunitense, in particolare nel Second Circuit (Court of Appeals competente per il porto di New York), ha elaborato il cosiddetto "enumeration test" o Mitsui test: si veda Mitsui & Co. v. American Export Lines, 636 F.2d 807 (2d Cir. 1981) e successiva giurisprudenza. La regola pratica: se la bill of lading elenca espressamente il numero di pacchi caricati nel container nella colonna "Number of Packages", saranno quelli i package ai fini della limitazione COGSA; se invece la polizza menziona soltanto "1 container STC (said to contain) ...", il container stesso sarà considerato il singolo package.

La conseguenza pratica è di rilievo: una formulazione accurata della polizza di carico è la prima e più importante difesa del cargo interest contro la package limitation. Lo stesso principio è applicato in modo sostanzialmente analogo dalle corti italiane sotto le Hague-Visby Rules.

Perdita del beneficio: deviation e dolo

Il vettore perde il diritto di invocare i limiti di responsabilità in alcune ipotesi gravi. Sotto le Hague-Visby Rules, l'art. IV bis(4) prevede che la limitazione non operi se il danno è derivato da atto o omissione del vettore commesso con intenzione di causare il danno o con consapevolezza (recklessly and with knowledge that damage would probably result). È la formula del "dolo o colpa grave qualificata".

Sotto il COGSA la regola è simile: in caso di willful misconduct del vettore, di unreasonable deviation dalla rotta pattuita o di fundamental breach del contratto, il limite di 500 USD può essere disapplicato. La dottrina classica della deviation distingue tra deviazioni ragionevoli (es. per salvare vite umane in pericolo) e non ragionevoli (es. per ragioni di mero profitto del vettore): solo queste ultime privano il vettore degli esoneri.

Legge applicabile, foro e clause paramount

La polizza di carico contiene tipicamente una clause paramount che individua la disciplina applicabile (Hague-Visby, Hague Rules, COGSA o regime convenzionale di altro Stato), una governing law clause sulla legge applicabile al contratto e una jurisdiction clause sul foro competente. Nei traffici Italia-USA è frequente che le clausole indichino la legge inglese o la legge dello Stato di una delle parti, con foro a Londra, New York o presso panel arbitrali (LMAA, SMA).

Le corti statunitensi tendono a riconoscere queste clausole, in linea con il principio di Vimar Seguros y Reaseguros, S.A. v. M/V Sky Reefer, 515 U.S. 528 (1995), che ha ammesso la validità di clausole compromissorie a favore di arbitrato estero anche per controversie soggette al COGSA. Le corti italiane, sotto i Regolamenti UE Bruxelles I bis e Roma I, applicano un sindacato simile, con qualche attenzione alle clausole inserite in polizze di carico nei rapporti tra vettore e terzi giratari.

Per il riconoscimento di lodi arbitrali stranieri resta centrale la Convenzione di New York del 10 giugno 1958, mentre le pronunce statali dei giudici USA possono essere riconosciute in Italia secondo gli artt. 64-67 della L. 218/1995 e, in senso inverso, le pronunce italiane negli Stati Uniti seguono lo UFCMJRA nei singoli Stati.

Polizza di carico, INCOTERMS e credito documentario

Demurrage, detention e assicurazione del cargo

Accanto al regime di responsabilità del vettore, il trasporto marittimo coinvolge altre figure giuridiche di rilievo per chi importa o esporta tra Italia e Stati Uniti. Il demurrage è il compenso dovuto dal noleggiatore al vettore per il ritardo nelle operazioni di carico/scarico nel porto rispetto al laytime pattuito (più tipico del charter party che della polizza di carico). La detention, in ambito containerizzato, è il compenso per il ritardo nella restituzione del container al vettore oltre il free time. Entrambe sono normalmente azionabili sotto la legge contrattuale ordinaria, fuori dal perimetro Hague-Visby/COGSA.

Il cargo interest protegge il proprio rischio mediante polizze assicurative marine cargo, tipicamente strutturate sulle Institute Cargo Clauses (A, B o C) elaborate dal mercato di Londra. L'assicuratore, una volta indennizzato l'assicurato, è surrogato nei diritti dello stesso verso il vettore, ed è frequentemente la parte attrice nei giudizi di recupero che si svolgono entro il termine annuale Hague-Visby/COGSA. Il tema della surroga si interseca, sul piano internazionale, anche con il contenzioso arbitrale commerciale Italia-USA.

Domande frequenti

Quale regime si applica a un trasporto Genova-New York?

Dipende dalla clause paramount della polizza, dal porto di partenza/arrivo, dalla legge regolatrice del contratto e dal foro adito. In linea generale: se la causa si svolge negli USA su un trasporto in importazione USA, si applica tipicamente il COGSA; se la causa è in Italia o si applica la legge italiana, si applicheranno le Hague-Visby. Spesso le polizze contengono clausole di rinvio espresso.

Qual è il limite di risarcimento per un container?

Sotto le Hague-Visby Rules: 666,67 SDR per package o 2 SDR per kg lordo, il maggiore. Sotto il COGSA: 500 USD per package o per customary freight unit. La nozione di "package" può coincidere con il container o con i pacchi al suo interno a seconda della formulazione della polizza ("enumeration test").

Qual è la prescrizione per agire contro il vettore?

Un anno dalla consegna effettiva o dalla data in cui la merce avrebbe dovuto essere consegnata. È un termine decadenziale, non di mera prescrizione: trascorso senza azione, il diritto è estinto. È possibile concordare estensioni dopo che la causa è sorta.

Il vettore risponde se la nave non è idonea?

Sì: il dovere di due diligence to make the ship seaworthy prima e all'inizio del viaggio è obbligo cardinale. Il difetto di diligenza preclude l'invocazione degli esoneri previsti dall'art. IV. La prova dell'esercizio della diligenza grava sul vettore.

Cos'è la nautical fault exception?

Esonero del vettore per errori del comandante, dei marinai o del pilota nella navigazione o nella gestione della nave. Storico residuo del XIX secolo, è stato eliminato dalle Hamburg Rules ma resta nelle Hague-Visby e nel COGSA. È inoperante in caso di unseaworthiness iniziale per difetto di diligenza.

Le Rotterdam Rules sono in vigore?

No. Adottate dall'UNCITRAL nel 2008 e aperte alla firma a Rotterdam nel 2009, non hanno raggiunto le 20 ratifiche necessarie all'entrata in vigore. Né Italia né USA le hanno ratificate. Restano una proposta di modernizzazione, attualmente non operativa.

Posso convenire una limitazione diversa nella polizza?

Sotto Hague-Visby la responsabilità del vettore non può essere ridotta al di sotto dei limiti convenzionali, ma può essere aumentata per accordo. Lo stesso vale per il COGSA: il caricatore può dichiarare un valore superiore e pagare un nolo maggiorato per beneficiare di un limite più alto. La pratica del declared value è poco frequente per ragioni di costo.

Riferimenti normativi essenziali

• Convenzione di Bruxelles del 25 agosto 1924 sull'unificazione di alcune regole in materia di polizza di carico (Hague Rules); per l'Italia: L. 19 luglio 1929 n. 1638.
• Protocollo di Visby del 23 febbraio 1968 di modifica della Convenzione di Bruxelles 1924.
• Protocollo SDR di Bruxelles del 21 dicembre 1979.
• COGSA, Carriage of Goods by Sea Act, 1936, oggi pubblicato come nota all'art. 46 U.S.C. § 30701.
• Harter Act, 1893, nota all'art. 46 U.S.C. § 30701.
• Vimar Seguros y Reaseguros, S.A. v. M/V Sky Reefer, 515 U.S. 528 (1995).
• Mitsui & Co. v. American Export Lines, 636 F.2d 807 (2d Cir. 1981) — container come package.
• Convenzione di Amburgo del 31 marzo 1978 (Hamburg Rules) — non in vigore per Italia e USA.
• Convenzione UNCITRAL di Rotterdam del 23 settembre 2009 — non in vigore.
• Codice della navigazione italiano (R.D. 30 marzo 1942 n. 327), artt. 419 e ss. sul trasporto di cose.
• Convenzione di New York del 10 giugno 1958 sul riconoscimento dei lodi arbitrali stranieri.